配圖來自Canva可(kě)畫
自去年“智駕”火了之後，整個智能(néng)駕駛市場便掀起了新(xīn)一輪的血腥拼殺，随後這股殺氣逐漸蔓延到了高階智能(néng)駕駛市場。據高工(gōng)智能(néng)汽車(chē)研究院監測數據顯示，2023年中(zhōng)國(guó)市場（不含進出口）乘用(yòng)車(chē)前裝(zhuāng)标配ADAS交付1238.06萬輛。其中(zhōng)，L2級及以上标配交付同比增長(cháng)36.97%，而以NOA為(wèi)代表的高階智駕市場，則同比大增189.02%。
進入2024年，盡管車(chē)市增速出現了一定不确定性，但NOA高階智駕依然熱度不減。數據顯示，2024年1-2月，乘用(yòng)車(chē)前裝(zhuāng)标配NOA新(xīn)車(chē)交付量同比增長(cháng)201.42%，增速繼續保持上行态勢，車(chē)企圍繞NOA的内卷，也是逐年愈演愈烈。
狂奔的車(chē)企NOA大戰
今年以來，不少企業都加入到了城市NOA競争中(zhōng)。随着高速NOA在近些年，逐漸成為(wèi)主流車(chē)企智駕的标配功能(néng)後，一些企業想要在智駕能(néng)力上更進一步——向城市NOA進發。2022年9月，小(xiǎo)鵬P5率先在廣州推出城市NOA；随即，極狐阿爾法S、蔚來、長(cháng)城、理(lǐ)想、賽力斯等車(chē)企，紛紛宣布加速城市NOA的發展，一時間城市NOA站上行業風口。那麽，NOA到底有(yǒu)什麽吸引人之處呢(ne)？
一是，推動智能(néng)駕駛從高速NOA進化到城市NOA，對于車(chē)企而言意義重大。如果說此前的智能(néng)駕駛，主要集中(zhōng)于城市封閉道路以及高速路的話，那麽城市NOA則意味着汽車(chē)的智能(néng)駕駛能(néng)力，真正進入了一個全新(xīn)階段。
因為(wèi)它意味着智能(néng)汽車(chē)，在路況複雜的應用(yòng)場景下，逐漸具(jù)備了“自我學(xué)習、自我糾正”的能(néng)力，其在識别、感知、決策、執行等方面，已經具(jù)備了向更高階智能(néng)駕駛進化的能(néng)力。對于車(chē)企來說，借助大模型搭建好基礎的算法框架，然後通過大量實踐應用(yòng)，往相關框架中(zhōng)去“填充”數據，從而通過數據标注和挖掘，來仿真和還原出更多(duō)的場景，助力城市NOA的落地。目前來看，以小(xiǎo)鵬、賽力斯等為(wèi)首的頭部車(chē)企，基本上已經完成了算法層面的框架搭建，下一步就是推動NOA在更多(duō)城市場景的落地。
二是，随着大廠基礎能(néng)力的提升，續航力、内飾配置等傳統營銷方式，已經很(hěn)難再去占據用(yòng)戶心智了，城市NOA越來越成為(wèi)車(chē)企占據用(yòng)戶心智的全新(xīn)标準。過去車(chē)企開發布會，不是比續航就是比電(diàn)池，要麽就是比内飾配置；如今随着整個行業的成熟度提升，過去很(hěn)多(duō)需要比較的内容，逐漸演變成了行業标配，這種情況下圍繞續航等展開的傳統營銷方式，不再吸引人，而以智駕為(wèi)代表的全新(xīn)營銷方式，逐漸成為(wèi)影響用(yòng)戶心智的核心要素。
基于此，各路車(chē)企紛紛入局城市NOA，顯然是想要抓住這一波機會，乘早拿(ná)到城市NOA的入場券。
搶占戰略窗口期
從市場反饋的情況來看，除了華為(wèi)系造車(chē)力量、特斯拉等少數車(chē)企之外，大多(duō)數車(chē)企的城市NOA仍處于起步階段，尚且無法滿足用(yòng)戶的智駕需求。比如，小(xiǎo)鵬、理(lǐ)想等車(chē)企的NOA，就曾頻頻被用(yòng)戶曝出，智能(néng)系統在關鍵時刻“刹停”失靈等等問題，這些都從側面反映出一些車(chē)企，城市NOA的真實水平。那麽，車(chē)企為(wèi)何在NOA能(néng)力明顯不足的情況下，仍然選擇加速城市NOA進程呢(ne)？
一方面，城市NOA是汽車(chē)智能(néng)駕駛升級的關鍵一步，誰能(néng)夠搶占這個戰略制高點，誰就能(néng)夠在未來建立起先發優勢。前文(wén)提到，相比城際高速公(gōng)路而言，城市内的環境就要更加地複雜多(duō)變，因為(wèi)要推進汽車(chē)的智能(néng)化水平提升，就需要更多(duō)的數據量，起碼是高速NOA的6倍以上，因此加快開城以收集數據，自然就成了當務(wù)之急。畢竟，随着汽車(chē)終端收集數據的增多(duō)、算法框架的成熟，未來車(chē)企自身的NOA能(néng)力會逐漸增強，從而進一步完善NOA體(tǐ)系，為(wèi)下一個階段更高階的L3級别自動駕駛做好準備。
這也就不難理(lǐ)解，盡管很(hěn)多(duō)車(chē)企的城市NOA不成熟，但它們仍然選擇将之面向公(gōng)衆開放。不過，這種開放在車(chē)企主動安(ān)全和被動安(ān)全做的不夠到位的情況下，品牌自身也可(kě)能(néng)遭遇輿論反噬。但如果不盡快布局，車(chē)企同樣面臨着“友商(shāng)”智駕不斷占據用(yòng)戶心智，所帶來的競争壓力。
另一方面，從政策層面來看，當前國(guó)家法律對于新(xīn)能(néng)源汽車(chē)地理(lǐ)數據采集方面尚無明确規定，政策面仍處于空白混沌期。作(zuò)為(wèi)一個新(xīn)興領域，當前國(guó)内智能(néng)駕駛的标準細則尚不完備，而且由于很(hěn)多(duō)車(chē)企在NOA落地方面，還處于早期階段，所以目前尚且沒有(yǒu)非常明确的成文(wén)法律規定。但是，相對應的相關政策正在陸續出台，這也就意味着智能(néng)駕駛領域的立法工(gōng)作(zuò)，正在逐漸醞釀之中(zhōng)。
根據《國(guó)家車(chē)聯網産(chǎn)業标準體(tǐ)系建設指南（智能(néng)網聯汽車(chē)）（2023版）》，城市NOA的實施需遵循三大原則：與城市道路交通規則和标志(zhì)協調：城市NOA需精(jīng)确适應複雜的城市交通環境、符合國(guó)家法律法規和道德(dé)規範（不侵犯人權和用(yòng)戶個人隐私）和符合國(guó)際标準和規範。
如果當下汽車(chē)行業真按照相應政策執行的話，很(hěn)多(duō)不符合規定的車(chē)企，或許就隻能(néng)被攔在“監管”門外，屆時其與友商(shāng)的差距可(kě)能(néng)會被無限拉大。
成本之争已成關鍵主題
相比前幾年，如今國(guó)内車(chē)企對智能(néng)駕駛的投入不再盲目，而是逐漸理(lǐ)智地向企業經營層面靠攏，讓智駕在拉動客戶需求的同時，最大限度幫助企業降本增效。在這個背景之下，NOA配置價格下調已經成為(wèi)了必然趨勢。
據不完全統計，目前已經公(gōng)布下調價格的車(chē)企，已經超過4家了。2月份才上市的新(xīn)款極氪001，在3月初宣布3月31日前首次下定用(yòng)戶，可(kě)以0元開通ZAD完全智能(néng)輔助駕駛系統，包含城市高速NZP、城市NZP所有(yǒu)智駕功能(néng)終身免費。緊接着小(xiǎo)鵬汽車(chē)跟進，對外宣布2024年3月31日前，小(xiǎo)鵬G6全系車(chē)型限時立減2萬元，優惠後的起售價為(wèi)18.99萬元，标配NOA進入20萬元以下的價格區(qū)間。此外，比亞迪、理(lǐ)想汽車(chē)等，都開出了類似的條件。
不難看出，在車(chē)企展開激烈價格戰的當下，智能(néng)駕駛、城市NOA作(zuò)為(wèi)車(chē)企賣車(chē)的一個點，也不得不服務(wù)于這個大局，當然這也帶來了多(duō)方面的連鎖反應。
一是在行業價格戰之下，更低成本的NOA方案，或将讓純視覺算法路線(xiàn)獲得更多(duō)青睐。以小(xiǎo)米SU7為(wèi)例，為(wèi)了進一步降低NOA成本，标準版Polit Pro同樣啓用(yòng)了價格更低的英偉達Orin-N平台。同時，由于智能(néng)座艙開始規模化啓用(yòng)高通8295平台，泊車(chē)部分(fēn)開始被集成，進一步降低行車(chē)的算力壓力。其實不隻是小(xiǎo)米SU7，包括賽力斯問界、理(lǐ)想、小(xiǎo)鵬等在内的車(chē)企，都在努力推動智能(néng)駕駛方案的成本下降。
比如，理(lǐ)想直接取消了四個角雷達，而小(xiǎo)米、小(xiǎo)鵬等車(chē)企，則隻保留了兩個角的激光雷達，華為(wèi)系造車(chē)企業中(zhōng)也有(yǒu)類似的操作(zuò)。比如，之前搭載華為(wèi)ADS 1.0系統的阿維塔11和極狐阿爾法S華為(wèi)HI版，由于使用(yòng)了3顆激光雷達，所以總體(tǐ)成本較高；但新(xīn)上市的問界M5，搭載的是華為(wèi)ADS 2.0系統，由于系統綜合能(néng)力提升，其激光雷達的個數直接減到了1個，但由于新(xīn)系統能(néng)力更強大了（能(néng)覆蓋90%以上的道路場景），所以整體(tǐ)成本反而降低了。
相比小(xiǎo)鵬、小(xiǎo)米等的操作(zuò)來說，業内一些相對“激進”的車(chē)廠，正在努力推動純視覺感知方案，以實現徹底去除前向雷達的目标。按照這個發展趨勢來看，未來純視覺技(jì )術方案或将受到更多(duō)車(chē)企青睐。
二是，在控制成本的大原則之下，激光雷達“降本”壓力陡升。公(gōng)開數據顯示，以速騰聚創為(wèi)例，2023年ADAS激光雷達交付均價為(wèi)3197.53元，同比下滑26.26%。在大幅下滑的價格背後，車(chē)企推動激光雷達減配降本，就在其中(zhōng)扮演了重要角色。同時，激光雷達向15萬級以下的汽車(chē)落地，也促使激光雷達企業不斷下調激光雷達的價格。
此外，車(chē)企的競争壓力，也是懸在激光雷達企業頭上的一把利劍。比如，比亞迪就曾表示，“市場的激光雷達3000元一顆，我們可(kě)能(néng)隻需要900元的成本。”兩相比較之下，激光雷達企業自然壓力不小(xiǎo)。顯然，在智駕逐步普及化的過程中(zhōng)，這種趨勢還會延續。
用(yòng)戶價值決定終局
從行業來看，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)從有(yǒu)圖到無圖，從價格競争到商(shāng)業化落地，從L2到L3晉級，城市NOA都是車(chē)企繞不開的主題。站在車(chē)企角度上來說，車(chē)企加速NOA的背後，還有(yǒu)另外一層考量，那就是把車(chē)買貴，多(duō)增加一個創收利潤點。
比如，在硬件層面上，智駕版本會比普通版本多(duō)加裝(zhuāng)智駕感知模塊，以及更大算力的芯片，所以售價更貴。以問界M9為(wèi)例，這款起售46.98萬元的車(chē)型，終端信息顯示其平均價格已經到了56萬元，除選配舒适内飾外，智駕版車(chē)型的選購(gòu)也是重要原因。
在軟件層面上，智駕給車(chē)企或智能(néng)駕駛公(gōng)司，帶來了訂閱制軟件收入的商(shāng)業營收空間。無論是全棧自研的蔚小(xiǎo)理(lǐ)、華為(wèi)、特斯拉，還是和智駕公(gōng)司深度合作(zuò)的造車(chē)廠商(shāng)，開通城市NOA之後，都可(kě)以單獨按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務(wù)的訂閱費用(yòng)。價格上，華為(wèi)的ADS2.0買斷價格為(wèi)3.6萬元，而極越則是達到5萬元。
站在用(yòng)戶角度上來看，車(chē)企的NOA最終能(néng)給其帶來何種體(tǐ)驗和價值，是決定其是否願意為(wèi)車(chē)企貢獻數據的關鍵。換言之，如果車(chē)企的城市NOA不好用(yòng)，即便是用(yòng)戶開通了城市NOA功能(néng)，但糟糕的系統體(tǐ)驗也會影響用(yòng)戶對系統的使用(yòng)，最終導緻汽車(chē)終端NOA使用(yòng)頻率下降，活躍度不高。
因此，相比開城數量、付費用(yòng)戶數量而言，車(chē)企或許更應該關心用(yòng)戶實際使用(yòng)情況，關心其城市NOA的活躍度，這才是決定其未來發展成敗好壞的關鍵，也會是車(chē)企在未來NOA競争中(zhōng)能(néng)否占據優勢的核心。
