配圖來自Canva可(kě)畫
在國(guó)産(chǎn)車(chē)大肆崛起的節點，華為(wèi)的位置越來越靠近舞台中(zhōng)心。小(xiǎo)康、長(cháng)安(ān)、北汽與華為(wèi)均已有(yǒu)聯姻結晶，比亞迪、奇瑞、江淮則在等待官宣。沒有(yǒu)造出過一輛車(chē)的華為(wèi)，大有(yǒu)“一手遮半天”之勢。
緊跟華為(wèi)汽車(chē)的觀衆非常興奮，過去兩個月，小(xiǎo)康股份股價最高漲了快2倍，長(cháng)安(ān)汽車(chē)股價最高漲了超2倍，北汽藍谷股價最高漲了近1倍。不上市的華為(wèi)，成了名(míng)副其實的“股價發動機”，很(hěn)多(duō)投資者非常願意看到自己買的票和華為(wèi)搭上關系。
實在耐人尋味，不造車(chē)的華為(wèi)卻逐漸變成了智能(néng)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的C位。有(yǒu)人說是華為(wèi)品牌影響力大，有(yǒu)人說是華為(wèi)産(chǎn)品和技(jì )術有(yǒu)優勢，也有(yǒu)人說華為(wèi)隻是吃到了中(zhōng)國(guó)汽車(chē)産(chǎn)業升級潮的紅利。
更多(duō)的曝光也給華為(wèi)帶來了更多(duō)風言風語：華為(wèi)怎麽可(kě)能(néng)不造車(chē)？小(xiǎo)康們就是華為(wèi)的代工(gōng)廠！華為(wèi)說不造車(chē)是忽悠競争對手的……其中(zhōng)不乏抨擊華為(wèi)過度強勢的聲音。
可(kě)是，再争論華為(wèi)是否是造車(chē)，研究文(wén)字遊戲已經沒有(yǒu)任何意義，華為(wèi)深度介入汽車(chē)産(chǎn)業已經闆上釘釘，更值得揣摩的是“華為(wèi)模式”背後的邏輯、引力以及挑戰。
走更安(ān)全的路
在不少人看來，華為(wèi)進入汽車(chē)行業後非常高調，不輸在智能(néng)手機行業的營銷氣勢。過去一年，我們的确可(kě)以在公(gōng)開場合看到華為(wèi)輪值董事長(cháng)徐直軍、華為(wèi)常務(wù)董事餘承東等華為(wèi)高層，或為(wèi)新(xīn)車(chē)站台，或對外輸出“華為(wèi)理(lǐ)念”，極其活躍。
和小(xiǎo)康共研的問界M5發布時，餘承東形容其“媲美百萬豪車(chē)”，問界M7發布前夕，餘承東頻繁造勢，強調其“超越百萬豪車(chē)”。賣車(chē)像賣手機一樣，餘承東的話術一次又(yòu)一次引發輿論激辯。
事實上，華為(wèi)做車(chē)的戰略并非如此張揚，相反，在汽車(chē)行業，華為(wèi)選擇的是一條相對保守的路線(xiàn)。
第一批造車(chē)新(xīn)勢力“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”們到現在還在虧損，要向外界持續要錢，即使站在第一梯隊，“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”們恐怕還不敢說自己的造車(chē)事業已經高枕無憂了。
華為(wèi)不差錢，更不差人才，不差代工(gōng)夥伴，為(wèi)什麽沒有(yǒu)選擇像“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”一樣自己造車(chē)，原因就在于這種模式風險比較高，不成功便成仁，即便對華為(wèi)來說也是如此。
對比融資百億燒錢做車(chē)的模式，華為(wèi)當下的“左擁右抱”其實非常安(ān)全，至少在資金層面不會有(yǒu)大的風險。
華為(wèi)涉車(chē)的模式，目前有(yǒu)兩種，一種是單純供貨商(shāng)，将鴻蒙系統、電(diàn)機、HUD等外賣，另一種是深度參與，既扮演供應商(shāng)，又(yòu)扮演設計方，譬如和小(xiǎo)康合作(zuò)的新(xīn)品牌AITO。
單純作(zuò)為(wèi)供貨商(shāng)，華為(wèi)還能(néng)有(yǒu)額外的業務(wù)營收，至于深度參與模式，華為(wèi)目前的代價主要是投入一定規模人力資源，但所承擔的風險遠(yuǎn)比自己造車(chē)小(xiǎo)得多(duō)，即使最後車(chē)子沒做成，銷量不理(lǐ)想，華為(wèi)全身而退不是問題。
何況華為(wèi)還有(yǒu)多(duō)家實力車(chē)企的産(chǎn)能(néng)、渠道、品牌背書，而且華為(wèi)還做到了差異化，已經面世的幾款合作(zuò)車(chē)型，都有(yǒu)不同的特色能(néng)力，瞄準不同的市場定位。
現在或許可(kě)以更好理(lǐ)解華為(wèi)所言的“不造車(chē)”，華為(wèi)隻是不想走“蔚小(xiǎo)理(lǐ)”的路，多(duō)企業合作(zuò)的偏供貨商(shāng)模式，利遠(yuǎn)大于弊，最重要的是，這條路安(ān)全得多(duō)。
唯一性基因
以供貨商(shāng)或部分(fēn)參與造車(chē)的模式來涉足整車(chē)市場，華為(wèi)的相對位置的确更加安(ān)全，但這不意味着華為(wèi)不會走彎路，也不意味着華為(wèi)不會失敗。此前同小(xiǎo)康合作(zuò)推出的首款車(chē)賽力斯SF5目前銷量仍不樂觀，甚至一度深陷停産(chǎn)風波，和長(cháng)安(ān)、北汽分(fēn)别共研的新(xīn)車(chē)也仍待市場檢驗。
不可(kě)否認，整車(chē)是華為(wèi)比較陌生的市場，可(kě)小(xiǎo)康、北汽、長(cháng)安(ān)們為(wèi)何早就與華為(wèi)不謀而合，願意在輿論上被淪為(wèi)“華為(wèi)的代工(gōng)廠”？
華為(wèi)的唯一性，是唯一可(kě)以解釋這種現象的原因。事實上，一開始小(xiǎo)康們并未充分(fēn)認識到華為(wèi)的特殊性，或者說華為(wèi)在造車(chē)合作(zuò)中(zhōng)的作(zuò)用(yòng)。
華為(wèi)對外一直宣稱的姿态是“幫助合作(zuò)夥伴造車(chē)”，與騰訊産(chǎn)業互聯網戰略的“連接器”、“工(gōng)具(jù)箱”定位類似。但華為(wèi)進軍汽車(chē)，最開始還是讓部分(fēn)車(chē)企産(chǎn)生了恐懼心理(lǐ)，視華為(wèi)為(wèi)未來的潛在對手。
加上小(xiǎo)米、百度等都采用(yòng)親自下場造車(chē)的方式猛的一下跳到競技(jì )場内來，車(chē)企對華為(wèi)這類科(kē)技(jì )巨頭的動機還是充滿了疑惑，市場也認為(wèi)華為(wèi)的野心沒有(yǒu)這麽簡單。
随着華為(wèi)的做車(chē)動作(zuò)陸續落地，以及面對市場變化時的策略調整，車(chē)企開始意識到華為(wèi)的不一樣，準确來說，是華為(wèi)的獨特優勢。
移動智能(néng)終端的技(jì )術與迎合市場的能(néng)力，是華為(wèi)向外界展現的第一大獨特優勢。在問界M5上市後，不少車(chē)評人和車(chē)主都對其搭載的鴻蒙車(chē)機給出了“天花(huā)闆級别”或“頭部梯隊”的高評價。
智能(néng)汽車(chē)與智能(néng)手機的場景需求有(yǒu)較多(duō)差異，但均依托于智能(néng)化底層設計思維，華為(wèi)将其最擅長(cháng)的軟件（比如系統、應用(yòng)市場）能(néng)力，以及AI能(néng)力（比如智能(néng)語音助手）充分(fēn)移植到汽車(chē)中(zhōng)控裝(zhuāng)置，颠覆了傳統車(chē)機，也颠覆了用(yòng)戶對車(chē)機的固有(yǒu)印象。
自動駕駛是華為(wèi)的第二大獨有(yǒu)優勢。5月極狐阿爾法S HI版正式發布時，餘承東曾表示其搭載的自動駕駛技(jì )術為(wèi)現今世界最強。由于目前國(guó)内法規要求，高級别自動駕駛的放開仍要等待合适時機，但去年極狐阿爾法S HI版因一段早期自動駕駛路測視頻而引爆輿論，已初露華為(wèi)自動駕駛的強壯肌肉。
第三大獨特優勢是華為(wèi)的品牌力，高端、科(kē)技(jì )、創新(xīn)是華為(wèi)在消費者業務(wù)孕育的主要品牌标簽，小(xiǎo)康、北汽、長(cháng)安(ān)們的首款合作(zuò)車(chē)型敢有(yǒu)一個較高的起步定位，與華為(wèi)的品牌形象密不可(kě)分(fēn)，當然，華為(wèi)自己也不想用(yòng)中(zhōng)低端産(chǎn)品打頭陣。
仔細斟酌，能(néng)集上述優勢于一身的企業，目前在國(guó)内隻有(yǒu)華為(wèi)，如此唯一性，想要超車(chē)，拉高起跑線(xiàn)的傳統車(chē)企們，怎會不心動。
尺度和定位困擾
華為(wèi)的品牌和技(jì )術光環很(hěn)強，所以很(hěn)容易吸引到傳統車(chē)企的“橄榄枝”，但現階段華為(wèi)的汽車(chē)業務(wù)模式，依然存在一些困擾。
第一，同車(chē)企合作(zuò)太深入，可(kě)能(néng)會走向一手包辦(bàn)，違背“華為(wèi)不造車(chē)”的定位。
在外界看來，華為(wèi)與小(xiǎo)康推出新(xīn)品牌AITO，掏出問界系列新(xīn)車(chē)後，造車(chē)合作(zuò)關系已逐步走向主導地位。另外在與北汽合作(zuò)打造HI版車(chē)型時，華為(wèi)也展現出提高參與度的需求，目的在于提升合作(zuò)車(chē)型産(chǎn)品力。
以供應商(shāng)姿态參與整車(chē)，華為(wèi)無法預測市場銷量，最終成績要看搭載車(chē)型的綜合産(chǎn)品力，但是主導整車(chē)設計和制造，以及關鍵組件的品控，能(néng)有(yǒu)效發揮華為(wèi)的品牌力和技(jì )術力，最終面向市場時有(yǒu)更高的競争力。
簡單說，華為(wèi)在合作(zuò)造車(chē)中(zhōng)的主導程度，很(hěn)大程度能(néng)決定整車(chē)産(chǎn)品的最終競争力，華為(wèi)希望整車(chē)走量快，那麽來自零部件的營收和利潤也會有(yǒu)一個可(kě)觀的規模。但介入程度過深，必然要走到全面造車(chē)的境地，長(cháng)成當初不想長(cháng)成的那副模樣。
第二，大把車(chē)企希望華為(wèi)深度賦能(néng)，但華為(wèi)或分(fēn)身乏術。
當前與華為(wèi)有(yǒu)實車(chē)的幾家合作(zuò)車(chē)企，最特殊的是小(xiǎo)康，一是因為(wèi)首次且唯一進入華為(wèi)零售門店(diàn)，二是因為(wèi)新(xīn)車(chē)由華為(wèi)操刀(dāo)設計。
在看到AITO銷量趨勢大好後，北汽、長(cháng)安(ān)等車(chē)企合作(zuò)車(chē)型被傳也要進入華為(wèi)門店(diàn)。華為(wèi)渠道有(yǒu)相當大的銷售和服務(wù)勢能(néng)，問界M5銷量起的快，離不開全國(guó)近千家線(xiàn)下門店(diàn)和線(xiàn)上商(shāng)城的助推。
但華為(wèi)的容納能(néng)力短期内比較有(yǒu)限，一方面，汽車(chē)是大件商(shāng)品，無論是展示，還是交付，都要占據不小(xiǎo)空間，如果有(yǒu)第二、第三個品牌進店(diàn)，華為(wèi)門店(diàn)較難全部承載銷售、交付需求；另一方面，不同品牌相同水平價位的車(chē)型，很(hěn)容易引發内卷，造成零和博弈。
總之，華為(wèi)雖有(yǒu)多(duō)方車(chē)企捧場，但對于涉車(chē)的尺度和定位，還是要謹慎對待，畢竟有(yǒu)時候，方向和選擇太多(duō)了，也可(kě)能(néng)會拖累前進的速度。
車(chē)能(néng)讓華為(wèi)快起來
形勢造好，相信華為(wèi)會不斷提高汽車(chē)業務(wù)的戰略位置。長(cháng)遠(yuǎn)來看，汽車(chē)業務(wù)将成為(wèi)華為(wèi)的核心發動機。
因為(wèi)汽車(chē)能(néng)夠承載華為(wèi)長(cháng)期、大規模資金投入所産(chǎn)出技(jì )術的應用(yòng)轉化需求，不論是雲計算和通信技(jì )術，還是人工(gōng)智能(néng)，抑或是新(xīn)能(néng)源技(jì )術，汽車(chē)都是一個絕佳的落地場景。
同時，汽車(chē)市場這個超級盤子也能(néng)讓華為(wèi)快起來，彌補其他(tā)業務(wù)的利潤缺口。
當然，華為(wèi)的藍圖不止于此。徐直軍不久前為(wèi)阿維塔站台時表示，國(guó)内不缺華為(wèi)牌汽車(chē)，缺的是擁有(yǒu)核心技(jì )術的零部件供應商(shāng)。
進入汽車(chē)産(chǎn)業，華為(wèi)的技(jì )術累積可(kě)以大展拳腳，加上當前已有(yǒu)起色的國(guó)産(chǎn)汽車(chē)供應商(shāng)生态，中(zhōng)國(guó)在智能(néng)汽車(chē)時代逐步走向完全自主化，完成對歐美日韓的漂亮超車(chē)并非異想天開。
不過話說回來，華為(wèi)模式在智能(néng)汽車(chē)賽道的淬煉遠(yuǎn)未結束，要想真正在汽車(chē)産(chǎn)業鏈造就屹立不倒的新(xīn)模式，華為(wèi)必須能(néng)夠掏出足以征服全球市場的好車(chē)子。
